Dieser Post erschien zuerst auf englisch anderswo und ich wollte ihn jetzt auch mal hier veröffentlichen, mit neuen Bildern, weil ich die alten nicht wiedergefunden habe.

Meine Grundannahme hier ist, dass man sehr viel über ein Land und seine Geschichte im 19. und frühen 20. Jahrhundert erfährt, wenn man sich sein Bahnnetzwerk anschaut. Das beste Tool dafür ist die unglaublich detaillierte OpenRailwayMap, ein Teil des OpenStreetMap-Projekts. Sehr empfehlenswert! Ein Hinweis aber: Ich nutze hier Zoom-Level wo sehr viele Bahnlinien ausgeblendet werden, damit müssen wir einfach leben. Es sollte keinen großen Unterschied machen. Wir fangen an mit meinem Lieblingsbeispiel:

Auf dieser Zoom-Ebene gibt es leider größtenteils keine Städtenamen, nur komische Abkürzungen. Was wir hier sehen sind Frankreich und Deutschland, mit Teilen aller umgebenden Ländern. Frankreich und Deutschland sind dabei die interessantesten. Einerseits ist das deutsche Netz deutlich dichter, andererseits ist die Form komplett anders.

In Frankreich ist der Job der Eisenbahn, Leute nach Paris (PLY, steht für Paris Gare de Lyon) zu bringen. Fast alle Strecken beginnen in Paris und breiten sich dann in die verschiedenen Landesteile aus. Es gibt ein paar Strecken entlang der Küsten und Grenzen, und eine Art Ringstruktur unter anderem durch MZ, DN und TO (Metz, Dijon, Tours), aber das sind sind tendenziell eher Ausnahmen. Diese Struktur ist bekannt als der Legrande-Stern, nach Baptiste Alexis Victor Legrande, dem französischen Minister der dies so erfunden hat. Sein Ziel war es, Verbindungen nach Paris zu schaffen, dem unumstrittenen politischen, kulturellen und wirtschaftlichem Zentrum der Nation. Einige Jahrzehnte später wurde das Konzept von Charles de Freycinet verfeinert und durch viele Nebenlinien in alle Departements ergänzt, aber auch er blieb dabei: Am Ende will jeder nach Paris. Dabei ist es bis heute im wesentlichen geblieben. Selbst die Hochgeschwindigkeitsstrecken, in rot, folgen diesem Muster.

Das Ergebnis ist, dass man in Frankreich fast immer durch Paris fährt, ob man will oder nicht. Lille-Strasbourg? Geht durch Paris. Bordeaux-Dijon?

Geht durch Paris, und man darf sich noch seinen eigenen Weg vom Gare Montparnasse zum Gare de Lyon mit der Metro suchen. Es ist nicht mal ein direkter Metro-Zug, man muss in Châtelet umsteigen. Es ist ein gewaltiger Umweg, aber eine andere Wahl hat man nicht.

Selbst da, wo es direkte TGVs zwischen verschiedenen Landesteilen gibt, fahren diese durch den Großraum Paris. Der Unterschied ist nur dass sie nicht im Stadtzentrum enden, sondern z.B. in Disneyland halten.

Im Vergleich dazu ist das Netzwerk in Deutschland nicht nur deutlich dichter, sondern auch furchtbar chaotisch. Es gibt ein bisschen so was wie einen Stern um Berlin (BSPD, benannt nach Berlin-Spandau; wieso die Kartensoftware das ausgewählt hat weiß ich auch nicht), aber viel, viel kleiner, im Prinzip nur durch Brandenburg hindurch. Hamburg (AHAR) und München (MH) haben noch kleinere Sterne, aber wir haben auch größere Netze im Ruhrgebiet (um KD) oder bei Frankfurt (FF). Rote Hochgeschwindigkeitsstrecken wirken fast zufällig verteilt. Einige führen nach Berlin, aber viele auch gar nicht, wie zum Beispiel Köln-Frankfurt oder Hannover-Würzburg.

Und das reflektiert die Geschichte. Frankreich war schon lange vor der Eisenbahnzeit vereinigt und zentral verwaltet. In Deutschland dagegen ist die Eisenbahn je nach Sichtweise älter als Deutschland im modernen Sinn selbst. Klar wurden viele Strecken erst nach der Reichseinigung 1871 gebaut, aber die Grundstruktur des Landes hat sich schon seit dem Mittelalter komplett anders entwickelt. Berlin ist mit Abstand die wichtigste Stadt… aber nicht mit großem Abstand. Hamburg mit dem Hafen und der Presse, Frankfurt mit dem Flughafen, die Millionenstädte München und Köln, das ganze Ruhrgebiet und so weiter sind alles selbst bedeutende Orte. Das Bahnnetz, was eben keinen definierten Kernpunkt hat, reflektiert das.

Was man hier nicht so gut sieht sind die Ergebnisse der Teilung, aber man kann es erahnen. Viel mehr rote Hochgeschwindigkeitsstrecken gehen in Nord-Süd als in Ost-West-Richtung. Noch heute ist ja z.B. Köln-Dresden eine sehr schmerzhafte Erfahrung mit der Deutschen Bahn. Allgemeiner sieht man auch hier, dass ein französisches Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland nicht so einfach ist. Wenn alle Linien zu einem Punkt wollen, dann kann man das Netz recht einfach planen, aber Deutschland mit seiner eng vernetzten Struktur bräuchte deutlich mehr Kilometer Strecke um ähnliches zu erreichen. Und auch eine Regierung die bereit ist, dieses Geld auszugeben, aber das ist ein anderes Thema.

Andere Länder in Europa sind irgendwo dazwischen. Spanien ist beispielsweise stark um Madrid zentralisiert.

Das Vereinigte Königreich ist so genau so stark auf London ausgerichtet wie Frankreich auf Paris, aber es gibt auch größere regionale Netze zum Beispiel um Leeds und Sheffield, und leicht verrückte Sachen wie in Schottland mit seinen derzeit vier verschiedene Strecken zwischen Glasgow und Edinburgh.

Italien, besonders südlich der Po-Ebene, sieht fast wie eine Leiter aus: Eine Strecke links des Apennin, eine rechts, nur sehr wenige teure Ost-West-Verbindung durch. Die Hochgeschwindigkeitsstrecken sind letztlich nur eine Strecke einmal den Stiefel runter, und bleiben zwischen den beiden Küstenlinien.

Das geht auch außerhalb Europas. Zu sagen dass die USA wie Deutschland sind wirkt vielleicht etwas verwirrend, aber die Karte zeigt es klar.

Die Skala ist ganz anders, aber wir haben auch hier wieder ein stark föderales Land ohne ein klares Zentrum. New York und Los Angeles sind groß, aber keins ist das übermächtige Zentrum des Landes. Was die USA so interessant machen ist, dass es fast ein Farbverlauf ist: Je weiter man nach Westen kommt, desto dünner wird das Bahnnetz. Aus dem Muster fallen vor allem die Alleghenies, hoch und teuer für den Bahnbau, mit nur einigen wenigen Linien durch oder drum herum. Auch schön zu sehen ist das Dichte Netz um Chicago, wo sich die meisten Bahnen treffen. Auch interessant sind die vielen duplizierten Strecken, z.B. die vielen Wege um von Chicago nach Memphis oder nach Cleveland zu kommen. Das ist das Ergebnis von verschiedenen Bahngesellschaften die sich gegenseitig hassten, und zum Teil auch heute noch hassen.

Ich lasse hier mal Japan, China und Indien aus, weil der Post auch so schon zu lang wird, aber es gibt auch interessante Sachen außerhalb der “industrialisierten Welt”. Speziell zum Beispiel in Afrika südlich der Sahara, wo merkwürdige Muster entstehen.

Die Auswahl ist etwas beliebig, man findet ähnliche Muster auch anderswo südlich der Sahara und in einem Fall (Mauretanien) mitten in der Sahara. Die Strecken gehen von der Küste aus ins Landesinnere. Die einzelnen Strecken im Landesinneren sind mit diesen Strecken verbunden, die Kartensoftware zeigt sie nur auf der Zoom-Stufe nicht an.

Diese Bahnstrecken sind gedacht um die Ressourcen aus einem Land zu holen, und sonst nicht viel mehr. In Mauretanien (nicht im Bild) ist das Eisenerz, in anderen Ländern vieles anderes, wie andere Erze, Mineralien, landwirtschaftliche Produkte, Gewürze, Farbstoffe und so weiter. Diese werden auf einen Zug geladen, der bringt sie zum Hafen, und von da geht es zum Weltmarkt.

Dieses Muster dient nicht dazu, ein Land wirklich wirtschaftlich zu entwickeln und eine verarbeitende Industrie aufzubauen. Wenn das Ziel interner Verkehr wäre, würde man ja erwarten, dass genauso viel Verkehr auf die Küste zuführt wie ungefähr parallel zur Küste verläuft. Klar, man kann Sachen mit Küstenschiffen transportieren, aber das Umladen kostet Zeit und Aufwand und damit Geld. In entwickelten Ländern findet man häufig Strecken parallel zur Küste, entweder fast direkt am Wasser oder etwas mehr im Landesinneren. Hier fehlt das komplett.

Jede dieser Strecken zeigt prinzipiell, dass an ihrem Ende etwas wirtschaftliches interessantes existiert, sonst wäre sie nicht da. Es würde Sinn machen, Handel zu betrieben und die interessanten Güter aus Togo in Benin zu verkaufen, und die interessanten Güter aus Benin in Togo. Das war nicht das Interesse der Bahnbauer hier. Das Ziel ist, die interessanten Waren auf ein Schiff ins Mutterland zu bringen, und hin und wieder Soldaten ins Landesinnere.

Heutzutage ist diese Sektion, die ich hier gescreenshottet habe, ein riesig großer Wirtschaftsraum voller riesiger Städte. Abidjan hat mehr als vier Millionen Einwohner, mehr als Berlin. Lomé hat 1,7 Millionen, Cotonou und Porto-Novo kommen zusammen auf ungefähr eine Million, und niemand weiß wirklich sicher wie es in Lagos ist, aber es wohl mindestens 14 Millionen und der Großraum könnte bei 24 Millionen sein. Dieses Städteband kann, nach Ansicht von Wissenschaftlern, in den nächsten Jahrzehnten ähnlich wichtig werden wie Washington-Philadelphia-New York-Boston in den USA, oder Tokyo-Osaka in Japan.

Und es gibt einfach keine passende Bahnverbindung. Weder für Güter noch für Passagiere. Beides würde Handel zwischen diesen Orten beleben, Verbindungen zwischen den Menschen aufbauen, und einfach sehr nützlich sein. Aber die Kolonialmächte, die diese Strecken bauten, hatten daran kein Interesse. Es ging nur darum die Ressourcen der Länder auszubeuten.

Das heißt natürlich nicht dass diese Strecken heutzutage böse sind. Ressourcen zu verkaufen ist immer noch besser als gar kein Geld ins Land zu bringen. Und nebenbei verbinden sie in vielen Staaten durchaus die wichtigsten Städte, weil sich diese um Bahnhöfe und entsprechende Anlagen gebildet haben. Aber sie sind bei weitem nicht so nützlich, wie sie sein könnten.

Ein sehr gutes Beispiel wie es anders sein könnte ist ein Land, wo die Kolonisten Siedler waren und ein ökonomisch erfolgreiches Land aufbauen wollten, in Australien:

Auch hier gibt es wieder die Strecken von der Küste ins Landesinnere. Aber dazu gibt es noch andere: Strecken entlang der Ostküste, zum Beispiel, und gleich zwei transkontinentale Eisenbahnen die beide Aussehen wie ein teures Regierungsprojekt. Auch Australien hat natürlich seine Merkwürdigkeiten bei den Bahnen, aber nur ein paar zusätzliche Strecken machen das Netz viel nützlicher als die afrikanischen Beispiele. Das Ziel ist nicht nur Waren zum Schiff zu bringen.

(Mit Ausnahme der Pilbara-Region im Nordwesten mit ihrem Wollknäuel. Die Strecken dort führen alle von Eisenerzbergwerken zu Häfen, wobei jede Mine und jeder Hafen einem anderen Konzern gehört. Da diese sich nicht mögen, hat jede ihre eigene Strecke, daher das Durcheinander. Die Züge hier sind übrigens die schwersten der Welt.)

Das ist letztlich was ich sagen wollte. Die Karte der Bahnstrecken eines Landes sagen unheimlich viel darüber aus, wie ein Land funktioniert, beziehungsweise wie es im 19. und frühen 20. Jahrhundert funktioniert hat. Wo sie hinführen und wo nicht zeigt, welche Verbindungen damals als wichtig galten. Und damit haben sie wiederum die Entwicklung dieser Länder beeinflusst. Ich finde das faszinierend.

Als Nachfolger zu meinem Post über den Digitaldecoder präsentiere ich jetzt die neueste Version des Decoders. Sie sieht weitestgehend gleich aus, aber es gibt auch wichtige Unterschiede:

Der Rahmen drumherum ist keiner dieser Unterschiede, so wird die Platine einfach geliefert und ich lasse ihn zum Löten dran; bei den Bildern vom anderen Decoder habe ich ihn nur abgemacht. Es hat sich aber durchaus einiges geändert, auch wenn er funktional genau gleich ist und genau die gleiche Software darauf läuft.

Zuerst mal kurz die Änderungen an der oberen Kante:

1. Die Gleichrichterdioden sind anders angeordnet, um weniger Platz zu brauchen.
2. Der Transistor und Widerstand zur Kommunikation mit der Zentrale durch Erhöhen des Stromverbrauchs sind etwas gewandert. Außerdem ist der Wert des Widerstandes jetzt auf 220 Ohm gestiegen ist, weil er jetzt nicht mehr von 5 Volt, sondern von der internen 15-bis-25 Volt Schiene arbeitet, direkt vom Gleichrichter weg. Ich bin mir ehrlich gesagt nicht mehr sicher, wieso ich es bei der vorherigen Version überhaupt anders gemacht habe. Aber jetzt funktioniert es definitiv nur so, wegen der neuen Art, wie die 5 Volt erzeugt werden.
3. Wie angekündigt ist die Zener-Diode weg; es gibt nur noch einen 22 kOhm Widerstand hier.

Und damit kommen wir zum Hauptteil: Die Art, wie aus den 15 bis 24 Volt Gleichstrom nur noch 5 Volt Gleichstrom gemacht werden, ist komplett anders.

Der grundlegende Kern des ganzen ist ein Spannungsregler vom Typ Rohm BD9G102G. Er ist klein, im Prinzip ist das eine sechspolige Version des Gehäuses in dem die Dioden und der Transistor ist, aber er kann viel. Gleichzeitig erfordert er aber auch noch viele andere Komponenten um richtig zu arbeiten.

(Detail am Rande: Rohm nennt das Gehäuse SSOP6, aber es hat genau die gleichen Abmessungen wie ein SOT23-6, die offizielle sechspolige Version des SOT23 Gehäusestandards, den die Dioden und der Transistor verwenden. Ich habe keine Ahnung, wieso Rohm da einen anderen Namen verwendet. SSOP6 und SOT23-6 sind übrigens beide 0,3mm dicker als das reine SOT23.)

Das Grundprinzip von diesem Schaltregler ist komplett anders, als der lineare Spannungsregler aus dem vorigen Design. Wie dort erwähnt ist ein linearer Spannungsregler mehr oder weniger ein sich selbst regelnder Widerstand, der sich immer genau so hinregelt, dass bei gegebenem Strom genau so viel Spannung abfällt, dass hinten 5 Volt rauskommt. Das ist ziemlich ineffizient, denn die Spannungsdifferenz mal dem Strom fällt da als Wärme ab.

Im Gegensatz dazu ist der Regler hier, wie der Name schon sagt, erst mal ein Schalter und eine Logik um ihn an und auszuschalten. Er ist immer zwingend Teil von einem Schaltkreis mit einer Diode, einer Spule und einem Kondensator. Das funktioniert so:

Zuerst schließt der Schalter. Damit liegen die vollen 15 bis 25 Volt (der Regler hier kann bis 42 Volt) an dem Eingang der Spule an, während die Diode sperrt. Es kann jetzt ein Strom fließen. Durch die Induktivität der Spule steigt die Spannung am anderen Ende nur langsam. Gleichzeitig wird auch der Ausgangskondensator geladen.

Wenn jetzt die Spannung am Ausgang der Spule die Zielspannung übersteigt (sagen wir mal hier 5,05 Volt), dann schaltet der Schalter ab. Jetzt versorgen Spule und Kondensator die Schaltung weiter mit der elektrischen Energie, die in ihnen gespeichert ist, und die Diode leitet, um den Stromkreis zu schließen. Die Spannung sinkt dabei natürlich. Wenn sie stark genug gesunken ist, dann schließt der Schalter wieder. Das geschieht sehr oft. Wie oft genau hängt vom genauen Regler ab; der hier hat eine Schaltfrequenz von einem Megahertz.

Der Vorteil dieses Designs ist, dass hinten mehr Strom rauskommt, als vorne (im Durschnitt) reinfließt. Das Prinzip ist hier nicht, überschüssige elektrische Energie in Wärme umzuwandeln. In der Praxis ist das natürlich nicht ganz so, etwas Wärme ist unvermeidbar, aber der Regler kann trotzdem einen Gesamtwirkungsgrad von über 90% erreichen, zumindest unter guten Bedingungen. Bei mir konkret gemessen heißt das, der gesamte Decoder braucht nur noch halb so viel Strom wie vorher.

Daher werden so viele Teile gebraucht. Hier ist der gesamte Überblick:

Der Konverter ist hier die Nummer 1, und die Zentrale des Ganzen. Wichtige Pins sind Eingang (unten mitte), Schalterausgang (unten rechts), Masse bzw. - (oben Mitte) und der Feedback zum Messen der Spannung am Ende der Schaltung (oben links). Oben rechts ist Boost, was auch immer das ist, und unten links ist “Enable”, über den ich den Konverter abschalten könnte wenn ich wollte, z.B. wenn er in einem Design einen Teil der Schaltung versorgt, der nicht immer gebraucht wird.

Die beiden Kondensatoren am Eingang (Nummer 2) stellen sicher, dass immer genügend Strom da ist, um durch den Schalter zu fließen, und für die eigene Versorgung der Logik des Reglers. Hier hätte auch einer gereicht laut Datenblatt, aber weil im Digitalbetrieb immer mal wieder die Spannung aussetzen kann, habe ich lieber zwei genommen.

Daneben ist die Diode (Nummer 3), die den Stromkreis schließt, wenn der Schalter sperrt. Wiederum daneben ist die Spule (Nummer 4), das Teil mit der am Besten lesbaren Beschriftung von allen (in echt, nicht hier unter dem starken Licht zum Fotografieren), obwohl sie schwarz auf grau ist.

Aber selbst die Beschriftung hat einen Trick: Die letzte Ziffer gehört nicht zur Zahl, sie ist der Zehnerexponent (oder grob gesagt wie viele Nullen man anhängen muss). 220 heißt also nicht 220 µH Induktivität, sondern 22. Dass es überhaupt µH und Induktivität heißt steht übrigens nirgendwo, das muss man einfach auswendig lernen. Andere beschriftete Bauteile nutzen ähnliche Logik, hier zum Beispiel die Widerstände: 123 heißt 123 Kiloohm, und 2200 heißt 220 Ohm. Im Gegensatz dazu sind die ganzen Kondensatoren einfach überhaupt nicht beschriftet, was im Vergleich schon fast erfrischend ehrlich wirkt.

Unter der Spule sind die Ausgangskondensatoren (Nummer 5), die die Spannung stabilisieren, besonders falls die Spule alle ist. Auch hier habe ich vermutlich wieder etwas übertrieben; theoretisch reicht einer, aber sicher ist sicher.

Direkt neben dem Regler ist der Boost-Kondensator (Nummer 6). Ich habe keine Ahnung was der macht. Im Datenblatt steht, dass da ein Boost-Kondensator sein muss, der 100 Nanofarad haben soll, also habe ich so einen eingebaut. Er verbindet den Ausgang des Schalters mit einem dafür vorgesehenen Eingangspin.

Oben und rechts davon sind zwei Widerstände (Nummer 7), die einen Spannungsteiler bilden. Im Gegensatz zum Linearregler vom letzten Mal ist dieser Regler anpassbar und kann jede beliebige Spannung ausgeben; man muss dafür mit einem Spannungsteiler aus zwei Widerständen dafür sorgen, dass am Feedback-Pin des Reglers genau 0,75 Volt anliegen, wenn die gewünschte Spannung am Ende der Spule ist. Es wäre auch möglich die Spannung hier mit einem Potentiometer einstellbar zu machen.

Diese Flexibilität klingt wie ein Vorteil, aber für mich ist es eigentlich nervig. Feste Regler sind (egal von welchem Typ) eigentlich auch nur einstellbare Regler, die einfach diese Widerstände schon eingebaut haben und damit weniger Komponenten brauchen. Leider gibt es diesen Regler hier nicht in einer fixen Version. (Nebenbei: Jeder “feste” Regler kann mit so einem Spannungsteiler auch dazu gebracht werden, eine andere Spannung auszugeben, aber es gibt meistens keinen guten Grund dafür.)

Ich hätte ganz ehrlich gesagt lieber einen Regler genommen, der keine zusätzlichen Widerstände braucht, und vielleicht sogar die Diode schon eingebaut hat. So etwas gibt es zum Beispiel mit dem LMR50410 von Texas Instruments, der mit weniger Komponenten mehr Strom erzeugen kann, und den es in einer 5 Volt Variante gibt. Das Problem mit dem Baustein ist, dass es ihn nicht gibt. Wenn ich jetzt bestelle kriege ich ihn frühestens Mitte März. Das gilt gerade für viele Bauteile, besonders neuere. Der große Vorteil des Rohm BD9G102G ist nicht so sehr was er kann, denn das können andere auch; es ist, dass er verfügbar ist. Oder zumindest war er das, als ich ihn bestellt habe. Jetzt hat ihn gerade kein Händler ihn auf Lager. Wenn ich neue bräuchte würde ich ihn aber immerhin schon im Oktober kriegen. Gut, dass ich vor zwei Wochen schon genug davon bestellt habe. Die Chip-Krise gibt es wirklich.

Das ist letztlich alles, was dazu gehört. Reicht ja auch, wenn man berücksichtigt dass der Mikrocontroller mit Stecker auf nur drei Teile kommt. Hier ist noch mal der komplette Schaltplan dazu:

Was bei all diesen Reglern zu beachten ist, ist, dass es sich um wesentlich empfindlichere Teile und vor allem wesentlich empfindlichere Schaltungen handelt, als bei den linearen Reglern. Ein Schaltregler hat im Datenblatt immer sehr genaue Anleitungen, wie die Platine auszusehen hat, damit kein Teil unbeabsichtigt eine Antenne wird. Da er mit hohen Frequenzen arbeitet können sonst Störungen an der Schaltung und im schlimmsten Fall auch an anderen elektrischen Geräten in der Umgebung auftreten (z.B. schlechter Radioempfang). Die ganzen Leitungen und Kondensatoren können auch unter Umständen komische unerwünschte Schwingkreise ergeben, die neue Probleme machen können. Daher ist das richtige Platinendesign und die Frage der richtigen Kondensatoren, Dioden und so weiter eine Wissenschaft für sich. Meine etwas übertriebenen Kondensatoren am Eingang und Ausgang sind Sachen, bei denen ich mir schon nicht so sicher war. Letztlich ist das wichtigste, dass man dem Datenblatt folgt, dann sollte es schon gut gehen und tat es auch hier. Aber ich bin doch sehr erleichtert, dass das hier direkt auf Anhieb funktioniert.

Ich habe in letzter Zeit ein Signal für Gartenbahn mit einem eigenen Digitaldecoder gebastelt. So sieht das aus:

Verschiedene Menschen haben mir gesagt, dass das interessant sei, aber sie haben keine Ahnung was ich hier genau mache. In diesem Post will ich mal versuchen, zu erklären, was diese elektronische Schaltung macht:

Das hier ist der Schaltplan:

Und nun versuche ich zu erklären, was das soll und was das tut.

(Und weil die Zielgruppe Leute sind, die sich noch nie mit diesem Thema beschäftigt haben, gleich der Hinweis: Für Leute, die sich mit Elektronik auskennen, ist das vermutlich nicht furchtbar interessant. Außerdem möchte ich auch nicht behaupten, dass ich mir das alles selbst überlegt hätte. Das meiste Wissen hier kommt in dem ich OpenDCC und Mikrocontroller.net gelesen habe; aber ich habe sicher Fehler gemacht und die Leute dort sind definitiv nicht verantwortlich dafür.)

Das Ziel

Zuerst mal müssen die Anforderungen geklärt werden. Mein Ziel ist es, amerikanische Signale vom Typ “Searchlight” (Suchscheinwerfer) zu bauen. Diese Signale haben eine bis drei Lampen. Jede von denen kann über ein interessantes elektromechanisches System verschiedene Farben anzeigen (bis zu drei verschiedene gewählt aus vier verschiedenen Typen).

Dieses mechanische System ist für Modellbahnzwecke nicht praktisch machbar. Statt dessen brauche ich etwas elektronisches. Drei verschieden farbige Leuchtdioden nebeneinander wären etwas groß, und man würde erkennen dass es nicht eine einzige Lichtquelle ist. Es gibt Leuchtdioden, die rot, grün und blau in einem Gehäuse enthalten. Das ist schon besser, aber es ergibt viele Kabel die alle irgendwie im Mast stecken müssen. Die Lösung sieht daher so aus:

Dies ist eine “addressierbare LED”, besser bekannt unter dem Namen Neopixel unter dem ein großer amerikanischer Händler viele verschiedene solcher Typen verkauft. Das besondere ist, dass in ihr ein kleiner Kontrollchip steckt, der die angezeigte Farbe bestimmt. Jede dieser LEDs braucht exakt vier Kabel: Plus (fünf Volt), Minus, Daten rein und Daten raus. Das “Daten raus” der ersten LED kann man direkt mit dem “Daten rein” der zweiten verbinden. Wenn man noch die Kabel für die Stromversorgung verbindet, dann kann man beliebig viele LEDs mit nur drei Kabeln betreiben.

Auf die Datenleitung muss man in einem bestimmten Format schreiben, welche LED welche genaue Farbe kriegen soll. Dafür muss die Spannung ständig zwischen 0 (aus) und 5 Volt (an) gewechselt werden. Die Länge der An-Phase entscheidet ob logisch eine 0 oder 1 übertragen wird. Daraus entstehen die Bytes, die dann die Farbwerte enthalten.

Wegen dieses speziellen Datenformats ist klar, dass es hier eine elektronische Schaltung braucht, und auch die grundlegenden Anforderungen:

• Die Schaltung muss 5V Gleichstrom bereitstellen
• Und die nötigen Daten für die Leuchtdiode im richtigen Format generieren

Der Eingang

Auf der Eingangsseite gibt es viele Optionen. In meinem Fall gehe ich davon aus, dass das Signal mit den Gleisen einer Modellbahn verbunden ist, und dass die Modellbahn digital gesteuert ist. Bei einer digital gesteuerten Modellbahn liegen konstant meistens um die 15 Volt bis um die 25 Volt Spannung an; bei kleinen Bahnen weniger, bei großen Gartenbahnen mehr. Diese Spannung wechselt ständig die Polarität; zuerst ist + auf der linken und - auf der rechten Schiene, dann wieder umgekehrt, dann wieder zurück. Es ist sehr ähnlich wie eine Wechselspannung im normalen Hausnetz, allerdings mit möglichst abrupten Wechseln statt der sanften Sinuswelle.

Diese Spannung hat zwei Aufgaben. Zuerst mal versorgt sie die Loks mit Strom, und andererseits überträgt sie Informationen: Wenn eine Wechsel-Hin-und-zurück-Sequenz kurz ist, bedeutet das eine “1”, wenn sie lang ist, bedeutet das eine “0”. Aus diesen beiden Bits setzen sich dann Bytes zusammen, aus denen wieder Nachrichten bestehen, die z.B. sagen “Lok 3 fahre Geschwindigkeitsstufe 64” oder “Weiche 10 schalte nach links”.

In diesem Decoder nutze ich beides: Die Digitalspannung liefert sowohl die Daten als auch den Strom. Für Loks ist das unvermeidlich, da dort nur die beiden Gleise als Leiter zur Verfügung stehen. Stationäre Geräte wie diesen Decoder könnte man aber auch so entwerfen, dass sie z.B. eine externe Stromversorgung kriegen. In diesem Fall will ich aber möglichst wenige Kabel haben, daher nehme ich hier die einfache Variante.

Damit stehen weitere Anforderungen auf der Eingangsseite fest. Die Schaltung muss:

• Aus der Digitalspannung (15 Volt, Wechselstrom-artig) eine Gleichspannung mit 5 Volt machen
• Das Digitalsignal verarbeiten (decodieren, daher die Bezeichnung Decoder) und daraus die zu zeigenden Farben berechnen.

Berechnung

Diese Umsetzung der Daten ist der entscheidende Punkt hier. Das Digitalsignal hat ein komplett anderes Format als die Leuchtdioden erwarten; deutlich langsamer, aber auch mit ganz anderen Bedeutungen. Speziell kommt dort die Nachricht “Setze Weiche/Signal 10 auf Zustand 0”. Welche Farbwerte das heißt muss jedes Signal selbst festlegen. Es gibt hier keine einfache Schaltung aus wenig Teilen die so etwas machen kann; ich brauche hier einen kompletten Computer.

Praktischerweise gibt es die in erstaunlich klein und billig.

Der ATtiny85 kostet je nach Bestellmenge circa 1€, und er ist kleiner als eine 1-Cent-Münze, aber technisch gesehen ist er im Prinzip ein vollwertiger Computer. Er enthält fast alles wichtige: Eine CPU die (je nach Version) bis zu 20 MHz kann; ein halbes Kilobyte RAM und 8 Kilobyte internen Speicher für das Programm (mehrere Programme wird eher schwierig). Wer Arduinos kennt: Der ATtiny85 ist mit dem ATmega328p im Arduino Uno und Nano verwandt, aber weniger leistungsfähig, dafür billiger und deutlich kleiner.

Was fehlt ist natürlich das meiste drumherum, wie Tastatur und Bildschirm zur Ein- und Ausgabe. Dieser Chip ist vorgesehen für Anwendungen wo so etwas nicht oder nur in sehr geringem Maße gebraucht wird. Bei diesem Chip kann in der Software fast jeder Pin (gut, hier fünf von acht) auf verschiedene Aufgaben programmiert werden: Er kann als Eingang arbeiten, und der Software sagen ob ein niedriger oder hoher Pegel anliegt, also 0 oder 5 Volt, und er kann auch als Ausgang arbeiten und dann explizit einen hohen oder niedrigen Wert schreiben, d.h. den Ausgang auf 5 bzw. 0 Volt legen.

Es gibt auch noch weitere Funktionen für die Pins, z.B. kann er auch analoge Spannungen messen und im begrenzten Maße ausgeben, aber für diese Anwendung brauche ich nur die digitalen Ein- und Ausgänge.

Solche Chips, genannt Microcontroller, gibt es in tausenden Variationen mit sehr unterschiedlichen Leistungen. Sie stecken in so ziemlich allem, was digital gesteuert wird. Waschmaschinen, alles Computerzubehör, jedes einzelne Apple-Lightning-Kabel, Fernseher, Fernbedienungen, erstaunliche Mengen an Komponenten im Auto und so weiter sind alles die Domänen von diesen Mikrocontrollern. Der ATtiny85 ist, wie der Name schon andeutet, eindeutig am untersten Ende der Skala hier (aber es gibt auch noch kleinere), und inzwischen auch da etwas veraltet. Aber er ist sehr leicht zu programmieren und wenig anspruchsvoll, was ihn im Hobbybereich gut macht.

Zum Arbeiten braucht der Chip Gleichstrom im Bereich 3-5 Volt (manche Versionen wie dieser hier können auch weniger) und exakt einen Kondensator. Die 5 Volt Gleichspannung müssen eh schon für die LEDs generiert werden, daher kriegt der Chip sie auch ab. Damit sind für die Berechnung aus Hardware-Sicht nur zwei Bauteile nötig.

Wofür aber noch Hardware nötig ist, ist die Frage, wie man das Programm auf den Chip kriegt. Dafür braucht man einen Programmierer, ein Gerät das man teuer kaufen oder erstaunlich einfach mit einem Arduino selbst bauen kann. Dieser muss mit sechs Kabeln mit dem Chip verbunden werden. Die Standardlösung ist über einen sechspoligen Pfostenstecker, der daher auch hier auf den Decoder muss. Dafür gibt es zum Anschluss Standardkabel.

Man könnte die Kabel auch anders anschließen, zum Beispiel den Decoder auf eine Programmierplatine mit Federkontakten (die man dafür machen müsste) legen, oder im schlimmsten Fall die Kabel temporär anlöten. Aber diese Lösung ist flexibel und einfach, mit dem einzigen Nachteil dass sie den Decoder etwas pieksig macht.

5 Volt Gleichspannung

Die 5V Gleichspannung sind einerseits ein relativ langweiliges Thema im Verhältnis zur aufwändigen Software. Andererseits beschäftigt sich sehr viel der Hardware damit, und es ist die absolute Grundlage des Decoders. Prinzipiell besteht das Problem aus zwei Teilen:

Gleichspannung

Dafür nutze ich hier einen Brückengleichrichter; eine Schaltung aus vier Dioden.

Die Dioden sind so angeordnet, dass sie immer so auf leitend bzw. sperrend schalten, dass die Schiene, die gerade + ist, mit dem internen “+” verbunden ist, und die Schiene, die gerade “-” ist, mit dem internen “-” (auch Masse oder Ground genannt und GND abgekürzt).

Um die Schaltung zu vereinfachen nutze ich hier Doppeldioden; das sind einfach Bauteile die zwei Dioden in einem Gehäuse enthalten, die miteinander und den drei Beinen verbunden sind.

Das erste (unterste) Bein geht an die Kathode der ersten Diode; das mittlere ist mit der Anode der ersten Diode und der Kathode der zweiten verbunden, und das dritte ist mit der Anode der zweiten Diode verbunden. Damit brauche ich nur zwei Bauteile um vier Dioden zu haben. Es gibt auch Gleichrichter als integriertes Bauteil mit vier Dioden, aber diese sind eher für Wechselstrom optimiert und hier nicht ideal.

5 Volt

Das Ergebnis ist, je nach Digitalspannung, etwa 15 bis 25 Volt (höher bei Gartenbahnen). Das brennt sofort die Leuchtdioden und den Mikrocontroller durch. Daher braucht es hier einen Spannungsregler.

Der Spannungsregler hier, der UA78M05, ist ein relativ komplexer Schaltkreis der im wesentlichen einen Transistor hat, der Strom durchleitet, und dann eine Schaltung, die vergleicht, ob die Ausgangsspannung den erwarteten 5V entspricht, und dann je nach Bedarf den Transistor weiter auf oder weiter zu macht. Er braucht ein paar zusätzliche Kondensatoren auf Eingabe- und Ausgabeseite um stabil zu arbeiten.

Eine kleine Gemeinheit hier ist die zusätzliche Diode.

Im normalen Betrieb sperrt diese. Das heißt sie tut nichts und könnte auch weggelassen werden. Beim Programmieren des Mikrocontrollers gibt es aber das Problem, dass die 5V Gleichspannung von außerhalb, vom Programmierer-Gerät kommen. Dann hat der Spannungsregler links 0 Volt, weil kein Gleis angeschlossen ist (sicherheitshalber), und rechts 5 Volt vom Programmierer. Das mag dieser Regler nicht, und er kann dadurch kaputt gehen. Die Diode leitet in diesem Fall die 5V (ungefähr, es fallen etwa 0,7 Volt an der Diode ab) auf die linke Seite weiter. Damit arbeitet der Spannungsregler nicht, aber er geht auch nicht kaputt.

Die genaue Diode hier (eine 1N4148) habe ich genommen, weil ich davon noch welche da hatte.

Der ganze Spannungsregler ist eine sehr einfache Lösung, aber keine gute. Im Prinzip arbeitet er wie ein sich selbst einstellender Widerstand, was auch heißt, dass der Strom, der durch ihn durch geht, vorne und hinten gleich ist und nur die Spannung abfällt. Wenn hinten 5 Volt mit 20 Milliampere rauskommen, dann müssen vorne 15 Volt mit 20 Milliampere reinkommen. Die Differenz von 10 Volt mal 0,02 Ampere gleich 0,2 Watt wird in Wärme umgesetzt. Das ist sehr ineffizient, und erzeugt auch neue Probleme, denn andere Teile der Schaltung dürfen nicht zu warm werden. 0,2 Watt klingt nicht nach viel, aber der Decoder wird schon wärmer als es vielleicht aussieht. Ich denke mit nur drei Leuchtdioden ist es noch im vertretbaren Rahmen, aber es geht auch noch besser.

Die schönere Lösung ist ein sogenannter Schaltregler, der aber mehr zusätzliche Komponenten braucht und deutlich aufwändiger zu konstruieren ist. Für die nächste Version vom Decoder werde ich das mal probieren.

Eingabe

Um das DCC-Signal zu lesen, reicht es, ein einzelnes Gleis auszulesen. Wenn das Gleis gerade das “Plus” Gleis ist, hat es eine klar erkennbare hohe Spannung im Verhältnis zu dem Minus bzw. 0 Volt auf der Schaltung. Wenn es gerade das “Minus” Gleis ist, dann ist es über den Gleichrichter direkt mit der Schaltungsmasse bzw. 0 Volt verbunden. Mit dieser Schaltung kann man zwar “Gleis ist Minus” und “Gleis hat keinen Strom” nicht unterscheiden, aber für einen fest verkabelten Decoder ist das nicht weiter wichtig.

Das Problem ist, dass das Gleis, wenn es gerade Plus ist, eine Spannung von 15 Volt im Verhältnis zur Masse hat. Das ist zu viel für die Pins des Mikrocontrollers. Um das zu lösen nutze ich hier eine Schaltung mit einer Z-Diode.

Die Besonderheit einer Z-Diode (auch bekannt als Zener-Diode, was technisch aber nur für manche von denen richtig ist), ist, dass sie in Sperrrichtung bei einer bestimmten Spannung doch anfängt zu leiten. Hier nutze ich eine für 4,7 Volt. Wenn am Eingang 4,7 Volt oder mehr anliegen, lässt sie so viel Strom durchfließen, dass der Spannungsabfall über die Diode ziemlich exakt 4,7 Volt beträgt; genug um als “an” vom Mikrocontroller erkannt zu werden.

Die Menge Strom, die die Z-Diode leitet, kann sehr schnell sehr groß werden, was dann wiederum die Diode zerstören kann. Deswegen ist ein ziemlich großer Vorwiderstand in der Leitung, um sicherzustellen, dass nur möglichst wenig Strom durchfließt. Der Mikrocontroller selbst braucht keinen Strom aus dem Pin, er misst nur die Spannung. Damit kriegt der Controller immer mit, ob hier eine hohe oder niedrige Spannung anliegt, und kann darüber das DCC-Signal auslesen.

Eine kleine Besonderheit noch: Wie jede Diode hat eine Z-Diode nur zwei Enden, die verbunden werden müssen. Die, die ich hier verwende, kommt aber in einem Gehäuse mit drei dieser Beinchen (es ist tatsächlich das gleiche Gehäuse wie auch die Doppeldioden im Gleichrichter). Ich habe keine Ahnung wieso. Das dritte Beinchen, hier oben rechts, ist intern nicht angeschlossen, und führt auf der Platine nirgendwo hin. Es ist nur festgelötet damit die Z-Diode stabil hält. Damit besteht aber zumindest keine Gefahr, dass man die Diode versehentlich falschrum einbaut.

Bonus: Der Decoder funktioniert auch wenn ich die Z-Diode weglasse und nur den Vorwiderstand nehme. Das habe ich schon getestet. Die zu hohe Spannung, die hinten ankommt, wird über eingebaute Schutzdioden im Mikrocontroller abgeleitet hin zur 5V Versorgungsspannung. Irgendwie. Ich habe nicht 100% Verstanden was da genau passiert und vor allem, wie ich es berechne (ich weiß aus dem Internet das 22 bis 33 Kiloohm hier gut funktionieren, aber ich weiß nicht wieso), deswegen nutze ich lieber die Lösung mit Z-Diode, die für mich klarer verständlich ist. In der nächsten Version des Decoders, die noch mal mehr Komponenten anderswo kriegt, werde ich aber vermutlich darauf verzichten.

Ausgabe

Die Ausgabelogik für den Mikrocontroller ist sehr einfach, denn es gibt keine. Ein Pin des Controllers ist einfach direkt mit der Datenleitung der LED verbunden.

Best-Practices-Anleitungen für diese LEDs empfehlen, noch einen zusätzlichen Widerstand einzubauen, nahe an der LED dran. Da ich maximal drei dieser LEDs anbauen will (vielleicht bis zu 10 falls ich mal eine Signalbrücke baue), habe ich das bisher nicht gebraucht. Wenn doch würde ich den Widerstand vermutlich an die Leuchtdiode anlöten.

Damit ist der Decoder fertig. Na ja, fast.

Ausgabe Teil 2: Bestätigten

Ein Problem bei klassischen digitalen Modellbahnen ist, dass das Protokoll nur in eine Richtung geht. Es gibt keine Möglichkeit für den Decoder Daten zurück zu liefern. Kein Teil der Schaltung hier kann wieder Strom auf die Gleise liefern oder ähnliches.

Meistens ist das kein Problem. Aber gerade wenn ein Digitalsystem einen Decoder einrichten will, zum Beispiel um die Adresse zu setzen, dann wäre es schön wenn man den bestehenden Wert auslesen kann oder mitkriegt, ob der neue Wert gesetzt wurde. Dafür gibt es einen kleinen Hack: Der Decoder in der Lok soll, wenn eine Bestätigung gefordert ist, einfach kurz den Motor der Lok anschalten. Damit erhöht sich der Stromverbrauch des Decoders, und das kann gemessen werden.

Das Problem für meinen Decoder ist, dass kein Motor angeschlossen ist. Er muss also den Stromverbrauch irgendwie anders erhöhen. In der ersten Version hat er das gemacht, in dem er die Leuchtdiode auf voll weiß geschaltet hat. Das funktioniert sogar erstaunlich gut, aber es gibt auch Szenarien wo das nicht reichen könnte, zum Beispiel wenn ich für Spur N kleinere Leuchtdioden mit weniger Leistung nehme.

Die Lösung also: Einfach den Strom über einen Widerstand fließen lassen. Der Widerstand muss ein etwas größeres Gehäuse haben als die anderen, weil er mehr Leistung aushält. Vermutlich würde es einer in einem kleineren Gehäuse auch tun, da die Leistung nur selten und nur kurz (sechs Millisekunden) benötigt wird und er daher nicht so warm werden sollte, aber sicher ist sicher.

Wer genau hinsieht erkennt vielleicht, dass die Schaltung und die Platine beide 47 Ohm sagen, aber der Widerstand selbst 68 Ohm hat. Da habe ich noch mal nachgerechnet und meine Meinung geändert nach dem ich die Platine schon bestellt hatte.

Dieser Widerstand kann nicht direkt mit einem Pin des Mikrocontrollers verwendet werden, da der Mikrocontroller nicht so viel Strom aushält. Daher nutze ich hier einen kleinen Transistor, speziell einen MOSFET vom Typ 2N7002. Der ist schön einfach: Wenn der Mikrocontroller den Ausgabe-Pin auf 5V legt, dann leitet er, wenn er auf 0V geht, leitet er nicht. Weitere Beschattung ist bei diesem Typ nicht nötig.

Das Hauptproblem mit diesem Transistor ist, dass er schon das dritte unterschiedliche Ding im gleichen Gehäuse ist. Es ist genau das gleiche Gehäuse, bekannt als SOT-23, wie auch bei der Z-Diode und den Doppeldioden für den Gleichrichter.

Wenn man sehr viel Licht draufstrahlt, dann kann man vielleicht erkennen, dass jedes dieser Teile beschriftet ist. Diese Beschriftung ist selbst unter den besten Umständen sehr schwer lesbar und ist nur ein Code für das Bauteil; man muss hinterher immer noch in einer Tabelle nachschauen. Im Endeffekt heißt das: Die Bauteile immer in ihrer (beschrifteten) Verpackung lassen, bis man sie braucht, und dann sofort wieder zurück, damit erst gar keine Verwirrung aufkommt.

(Was ich hier bewusst ignoriert habe: Es gibt unter dem Namen Railcom eine recht komplexe Erweiterung des Standards mit dem Decoder antworten können; dafür ist auf dem Decoder zusätzliche Hardware nötig, die ich hier nicht eingebaut habe. Ich müsste dafür vermutlich auch einen anderen Typ Mikrocontroller nehmen.)

Schluss

Das ist alles, was an dem Decoder wirklich dran ist. Den Schaltplan und die Leiterplatte habe ich mit Eagle entworfen. Ich kann nicht behaupten, dass mir das Prorgamm 100% gefällt, aber es kann alles und ist für meine Zwecke auch kostenlos. Damit habe ich auch die Leiterplatte entworfen. Gefertigt wurde sie bei Aisler, wo es Leiterplatten in dieser Größe (ca 2 x 2,5cm) schon ab etwas über 6€ für drei Stück gibt. Zusammengelötet ist das ganze per Hand, und es funktioniert tatsächlich.

Mit den ersten paar Rennen mit Giuliettas schon durch dieses Jahr, wird es langsam Zeit den [alten Post](https://ferroequinologist.de/blog/2017/10/Alfa+Romeo+Giulietta+im+Motorsport) für 2018 zu aktualisieren. Es gibt tatsächlich einiges!

TCR

Noch mal kurz zusammengefasst: TCR ist ein Reglement für Kompaktklassetourenwagen die relativ billig sind, aber doch sehr dramatisch aussehen. Die TCR-Version der Giulietta wird von italienischem Tuner Romeo Ferraris (der Name ist anscheinend wirklich nur Zufall) gebaut und in manchen Serien von denen selbst eingesetzt, in anderen von Kunden die das Auto gekauft haben. Und gerade bei den letzteren gibt es einen massiven Zuwachs.

Die größte Nachricht sind die Änderungen für die bedeutendste TCR-Serie, die ehemalige TCR World. Diese wird jetzt verschmolzen mit der WTCC (World Touring Car Championship), ehemals offiziell die höchste Tourenwagen-Serie, die schon länger das Problem hatte dass fast keiner die dort nötigen, teuren TC1-Autos baut. Die neue Serie übernimmt das TCR-Reglement und viel Kernpersonal der TCR-Serie und heißt jetzt [WTCR](https://www.fiawtcr.com), kurz für World Touring Car Cup (dass die Abkürzung nicht richtig passt ist offensichtlich). Anscheinend darf das Ganze jetzt nicht mehr Weltmeisterschaft heißen, weil eine Voraussetzung dafür ist dass Werksteams zugelassen sind, was im TCR-Reglement verboten ist.

Die Giulietta wird wieder mit dabei sein. Diesmal [läuft sie unter dem Teamnamen “Mulsanne Racing”](https://www.fiawtcr.com/team-mulsanne-counts-on-experience-in-wtcr/), unter dem sie schon 2017 in der TCR Middle East auftrat (in der TRC Middle East 2018 war sie diesmal nicht). Für die neue Saison bekommt das Auto einen neuen Frontspoiler der wohl die Luftzufuhr zum Kühler verbessern soll. Optisch sagt es mir weniger zu. Ich bin mir immer noch nicht sicher ob “Mulsanne Racing” ein echtes Team ist oder nur ein Name den Romeo Ferraris einsetzt; auf jeden Fall hat Mulsanne Racing keinerlei Internetpräsenz (der texanische Anbieter von Go-Kart-Anteilen gleichen Namens scheint nichts damit zu tun zu haben) und alles Personal scheint von Romeo Ferraris zu kommen.

Die Fahrer sind dieses Jahr alte italienische Veteranen: Fabrizio Giovanardi und Gabriele Tarquini haben beide diverse Meisterschaftstitel in diversen Tourenwagenserien abgeräumt, oft auch schon auf Alfa Romeos (meistens dem 156). Alles in allem bleibt dies die wichtigste Serie für Alfas in der TCR, und vielleicht überhaupt.

Aber die Kunden gibt es natürlich auch noch. Zuerst die einfache Sache: V-Action, die zwei TCR-Giuliettas in der TCR Italy 2017 einsetzten, werden dies auch [dieses Jahr wieder tun](http://www.acisport.it/it/CIT/notizie/2018/29710/v-action-racing-team,-ecco-la-prima-alfa-romeo-giulietta-tcr-by-romeo-ferraris.). Letztes Jahr waren sie nur in den letzten paar Rennen; mal schauen was sie können wenn sie bei der ganzen Saison dabei sind.

Das [erste Rennen mit einer Giulietta dieses Jahr](http://world-challenge.com/race/2018-03-cota/) fand interessanterweise in Austin, Texas statt. Es war Teil der [Pirelli World Challenge](http://world-challenge.com), wobei es sich (trotz des Namens) um eine reine US-Serie für Touren- und Sportwagen handelt, die dieses Jahr auch erstmals TCR anbietet. Romeo Ferraris und ein Tim Munday von BAM! Motorsports haben zusammen [einen eigenen US-Importeur](https://www.alfatcr.com) für die Giulietta eingerichtet, womit dieses Auto erstmals in den USA verkäuflich ist. Derzeit scheinen sie nur ein Auto selbst einzusetzen, was aber immerhin einen vierten Platz in der ersten Runde erreicht hat (im zweiten Lauf aber nicht ins Ziel kam). Die Homepage des Importeurs listet auch Rennend der IMSA Continental Tire SportsCar Challenge, eine andere amerikanische Rennserie die ebenfalls mit einem Reifenhersteller anfängt und mit Challenge aufhört. Bei dieser kleineren Serie scheint es sich um eine Langstreckenserie zu handeln; trotz der Auflistung ist dort bis jetzt noch keine Giulietta gesichtet worden.

Im Vereinigten Königreich sind wir von null Giuliettas auf drei gekommen, in gleich zwei verschiedenen Serien. Das Land hat dieses Jahr erst mal seine eigene TCR-Serie erhalten, mit dem sehr kreativen Namen [TCR UK](http://www.tcruk.co.uk). Die Absicht ist dass es hier eine Einsteigeralternative zur besser etablierten BTCC (siehe unten) geben soll, aber einige Fahrer machen bei beiden mit. Die Giulietta fährt hier mit [Laser Tools Racing](https://www.lasertoolsracing.co.uk), mit den Fahrern Aiden Moffat und Derek Palmer. Im ersten Lauf schaffte es Aiden auf Platz 2, im zweiten viel er auf Platz 2 in der vorletzten Runde mit Spritversorgungsproblemen aus. Derek Palmer hatte das ganze Wochenende Probleme mit einem Injektor, schaffte es nicht ins Qualifying, und erreichte nur im zweiten Lauf das Ziel (als letzter). Durchwachsene aber durchaus vielversprechende Ergebnisse bis jetzt.

Derzeit habe ich nichts von anderen TCR Giuliettas gehört, aber sie könnten immer irgendwo als Gast auftreten. Die TCR Europe-Serie scheint noch kein volles Starterfeld zu haben, und es gibt zum Beispiel immer noch das ungarische Team Unicorse, das eine rote Giulietta hat, die aber nichts aktiv zu tun scheint.

Die TCR-Regeln sind auch für Langstreckenrennen definiert, aber bis jetzt hat niemand dort die Giulietta eingesetzt und ich gehe davon aus dass das auch erst mal so bleibt.

BTCC

Die [British Touring Car Championship](http://www.btcc.net) ist die Haupttourenwagenserie in Großbritannien, und fährt mit Autos die im Prinzip Silhouttenfahrzeuge sind. Sie verwenden die Originalkarosserie, aber mit davon unabhängigen und standardisierten Radaufhängungen, Bremsen und Antriebssträngen. Wie schon 2017 angekündigt gibt es dieses Jahr hier eine Giulietta. Das Auto, gebaut von Handy Motorsport und gefahren von Rob Austin, ist fertig und [hat sich in ersten Tests gut gemacht](https://www.autosport.com/btcc/news/135068/austin-puts-new-alfa-on-top-in-btcc-test). Anscheinend hat das Auto selbst in solch einer Serie, wo fast alle technischen Eigenheiten egal sind, größere Vorteile: Der Radstand und die kurzen Überhänge sind wohl sehr praktisch.

Ich gehe nicht davon aus dass wir je ein Rennen zwischen der BTCC und TCR Giulietta sehen werden, aber wir können zumindest Rundenzeiten vergleichen um zu sehen welches die schnellste Giulietta aller Zeiten ist. Mein erster Eindruck, basierend auf den Rundenzeiten der TCR UK in Silverstone 2018 und der BTCC in Silverstone 2017, ist dass es sehr knapp wird, denn beide sind im selben Bereich. Vielleicht gibt es einen ganz kleinen Vorteil für die BTCC.

(Aiden Moffat und Laser Tools Racing tauchen auch hier auf, allerdings mit einer Mercedes A-Klasse, was sie in diesem Kontext zu Feinden macht.)

SA Endurance Series

Zu meiner großen Überraschung habe ich tatsächlich letztes Mal etwas bedeutendes übersehen, und das obwohl ich schon sechs verschiedene Renngiuliettas gefunden hatte. Dafür möchte ich mich entschuldigen. Die bislang fehlende Serie ist die [Mopar South African Endurance Series](https://www.saenduranceseries.co.za), wo [eine Giulietta von Arnold Chatz Cars Racing](https://citizen.co.za/motoring/motoring-motorsport-motoring/1832019/alfa-romeo-giulietta-heads-to-phakisa-raceway/) eingesetzt wird. Technische Details konnte ich nicht rausfinden, aber es sieht aus wie schon ein bisschen mehr modifiziert. Tiefergelegt, mit großen Front- und Heckspoiler, aber ohne die Verbreiterungen die man aus TCR und BTCC kennt (…als ob es nicht schon nervig genug wäre mit der Giulietta in alten Parkhäusern einzuparken). Ich finde es immer wieder faszinierend wie viele Versionen des Frontspoilers Leute sich ausdenken, und ich finde fast alle schöner als die Serienversion (mit Ausnahme der [TCT-Version von Mosca/Etruria natürlich](https://it.motorsport.com/tcr-italia/photo/main-gallery/andrea-mosca-alfa-romeo-giulietta-qv-tct-10615536/)).

Dieses Auto schaffte es auf einen vierten Platz in seiner Klasse letztes Jahr, und das Team hofft dieses Jahr auf mehr. Im ersten Rennen schafften sie sofort einen Klassensieg und waren sogar besser als ein paar GT4-Wagen, für einen insgesamt siebten Platz.

BRSCC Alfa Romeo Challenge - Giulietta 8c

Eine weniger ernsthafte aber nicht minder interessante Sache kommt schon wieder aus Großbritannien. Dort gibt es die [BRSCC Alfa Romeo Challenge](http://alfaracer.com), eine Serie nur für Alfas und vor allem Hobbyisten. Von solchen Serien gibt es mindestens eine weitere, und Giuliettas sieht man dort eher nicht da sie zu neu sind. 156er und 147er, meistens ohne Facelift, sind das Mittel der Wahl, mit einigen 155er und 75ern auch noch dabei. Und hier zwei Fiat Puntos, was ich persönlich nicht für okay halte.

Diese Serie erlaubt aber auch merkwürdige Autos in einer “invitation”-Kategorie, und das Mutterland von Doctor Who, Top Gear, James Bond und Slow Mo Guys hat natürlich etwas merkwürdiges zu bieten: Ein Roger Evans [baut eine Giulietta auf der Bodengruppe eines fast zerstörten Alfa 8C Competizione den er auf Ebay gefunden hat](https://www.pressreader.com/uk/motor-sport-news/20160720/281874412759399). Anscheinend passt der Radstand fast exakt, aber das ganze ist trotzdem ein sehr aufwändiges Projekt. Die [Hoffnung ist, dass das Auto für 2018 fertig wird](http://alfaracer.com/2018-season-preview/). Ich kann nicht beurteilen ob das realistisch ist, aber es ist auf jeden Fall eine gute Story.

Historisch: FIA Alternative Energies Cup

Ich werde das hier nur kurz überfliegen, denn die Webseite der Serie funktioniert nicht mehr, alle anderen Informationen sind italienisch, und das ganze ist einfach nicht sehr interessant. Bei der FIA Alternative Energies Cup handelte es sich um eine Rally-Serie für Autos die nicht mit Benzin oder Diesel angetrieben werden. Team “Montecarlo Engineering Racing Team” [hat eine Giulietta](http://www.automotornews.it/automobilismo/montecarlo-engineering-racing-team-sceglie-motor-village-arese-per-celebrare-un-anno-di-successi-con-le-energie-alternative/) [die auf LPG umgebaut ist](http://www.automotornews.it/automobilismo/sua-altezza-serenissima-principe-albert-ll-di-monaco-e-l-alfa-romeo-giulietta-a-gpl/) dort eingesetzt, und wohl auch einen [GTV aus den 1990ern](http://blog.vendiauto.com/il-montecarlo-racing-team-alla-conquista-del-mondiale-fia-alternative-energies-cup-2015-con-unalfa-romeo-2015). Anscheinend hatten sie damit Erfolg in der “andere” Kategorie. So weit ich sehen kann ist das die normale Giulietta, nur halt auf LPG umgebaut und mit Rennbemalung. Aber mit Rennbemalung, Startnummer und möglicherweise Eintragung in den Ergebnislisten (wie gesagt, die Webseite ist grauenhaft) zählt sie auch dazu. Die Serie hatte wohl auch ein paar Alfa Mitos dabei.

Bonus!

Nicht mehr direkt zur Giulietta aber auch in dem Dunstkreis:

[Mitjet](http://www.mitjet2l.com) ist ein Reglement für kleine, leichte, standardisierte Rennautos für Anfänger, mit Einheitstechnik und Karosserien die man vage wie Autos von Audi, BMW oder Mercedes aussehen lassen kann. In der [italienischen Serie](http://www.mqcorse.it) hat jemand sein Auto so beklebt dass es [der aktuellen Giulia ähnlich sieht](https://it.motorsport.com/all/photo/main-gallery/giacomo-riva-15120206/?a=1009992). Eine offizielle Lizenz haben sie dafür wohl nicht, wie man an den fehlenden Logos und dem absichtlich anders geformten Kleeblatt erkennt. Aber trotzdem, näher ist die Giulia dem Rennen meines Wissens bis jetzt nicht gekommen. Immer noch besser als der Stelio.

Fast genauso interessant: Sauber, der langjährige Formel-1-Hinterbänkler, kriegt dieses Jahr aktuelle Ferrari-Motoren und einen Sponsorendeal, weswegen auf den [Autos jetzt Alfa Romeo-Aufkleber](https://www.motorsport-magazin.com/formel1/news-244764-formel-1-2018-sauber-f1-team-alfa-romeo-bolide-auto-launch/) sind und allgemein so getan wird als hätte Alfa damit irgend etwas zu tun. Im ersten Rennen hatten sie damit [keinen Erfolg](https://www.formula1.com/en/results.html/2018/races/979/australia/race-result.html).

In der TCR gibt es auch noch andere italienische Tourenwagen, oder zumindest bald. Tecnodom, die dort schon mal erfolglos eine Giulietta in der TCS-Kategorie nutzten und mit etwas mehr Erfolg zwei Mitos, wollen jetzt auch in TCR mit einem selbstgebauten Auto fahren. Aber die Giulietta ist schon belegt (nach TCR-Regeln darf nur eine Firma jedes Basisfahrzeug umrüsten), so dass man dort jetzt den [Fiat Tipo nutzt](https://www.touringcartimes.com/2018/03/22/kevin-giacon-tests-fiat-tipo-tcr-preparation-2018-season/). Ich bin natürlich für die Giulietta in einem direkten Vergleich, aber immer noch mehr für den Tipo als für alles nicht-italienische.

Dieses Wochenende

Dieses Wochenende, am 7./8. April, gibt es gleich mehrere relevante Sachen:

• Das erste Rennen der BTCC in dieser Saison.
• Das erste Rennen der WTCC
• Weniger interessant aber ich werde mir vielleicht die Ergebnisse ansehen: Das zweite der Rennen der Formel 1 in dieser Saison.

Es hat etwas gedauert, aber jetzt ist sie fertig: Die halbwegs komplette Liste von allen Serien, wo die Alfa Romeo Giulietta (Typ 940, also die aktuelle) in Rennen eingesetzt wird oder wurde.

Wieso mache ich das? Vor allem weil ich das Auto jeden Tag selbst fahre (nicht in Rennen) und neugierig war. Aber es hat auch viel damit zu tun, dass die Giulietta schon jetzt und sicher noch mehr in der Zukunft unfairerweise als ein Tiefpunkt in der langen Geschichte Alfa Romeos angesehen wird. Das hat wenig bis gar nichts mit dem Auto an sich zu tun. Die Giulietta macht Spaß beim Fahren, sieht gut aus, ist praktisch und für Alfas äußerst zuverlässig. Das echte Problem ist, dass 2011 der Alfa 159 eingestellt wurde, weil Fiat in der selben Fabrik mehr Pandas bauen wollte. Seitdem bis zur Einführung der Giulia war die Giulietta, eine gut aussehende aber letztlich harmlose Rivalin für den VW Golf, das Topmodell einer der besten Marken der Automobilwelt. Und das ist tatsächlich ein Tiefpunkt.

Dazu kommt das Alfa Romeo eine lange Geschichte im Motorsport hat. Unter anderem gewann Alfa das erste Formel 1 Rennen überhaupt, und Enzo Ferrari hatte hier seine Karriere gestartet. Die Geschichte ist voll von bekannten und tollen Rennautos… bis 2004, als der Alfa 147 Cup endete. Seit dem gibt es keine werksunterstützten Rennprojekte von Alfa mehr. Es gibt zwar immer wieder Gerüchte, dass Alfa ein die DTM einsteigen könnte, aber es scheint gleichzeitig klar, dass Alfa daran kein Interesse hat. Statt dessen könnte Alfa in die Formel 1 einsteigen… in dem Ferrari-Motoren vom Vorjahr ein neues Logo drauf kriegen und an kleine Teams verkauft werden. Seeeeehr spannend. Aber es gibt tatsächlich immer noch Rennen mit Alfa Romeos, die spannend und lustig sind, und die größtenteils mit der Giulietta fahren. Ich habe wenigstens sieben verschiedene Projekte von verschiedenen Teams gefunden.

TCR

TCR ist eine relativ neue Rennautoklasse, entworfen um spannende Rennen bei relativ wenig Kapitaleinsatz zu ermöglichen, mit Autos die sehr dramatisch aussehen aber für viele verschiedene Teams bezahlbar bleiben. Eingesetzt wird die Serie in verschiedenen [regionalen Serien](https://www.adac-motorsport.de/adac-tcr-germany/de/), einer [internationalen Serie](http://tcr-series.com) die mehr oder weniger das Flaggschiff ist, und in verschiedenen Langstreckenrennen.

Die Spezifikationen sind direkt basierend auf dem SEAT Leon Cup, und die Autos werden größtenteils von mehr oder weniger unabhängigen Tunern entworfen. Ein entscheidender Teil des Konzepts sind gewaltige Spoiler und Motoren die auf 350 PS gebracht wurden. Derzeit sind elf verschiedene Marken mit ihren Autos vertreten, und es werden immer mehr. Auch die Alfa Romeo Giulietta gehört dazu, wobei hier die Rennversion vom italienischen Tuner [Romeo Ferraris entworfen wurde](https://www.romeoferraris.com/automobili/giulietta-tcr/) (trotz des Namens hat die Firma keinen direkten Bezug zu einer von beiden Herstellern). Die Unterstützung von Alfa hat sich anscheinend auf ein herzliches „Viel Erfolg!“ beschränkt; etwas enttäuschend wenn man sieht das zum Beispiel Volkswagen den Golf GTI TCR selbst entwickelt und vertreibt. Und den SEAT Leon, und den Audi RS3 natürlich… Trotz dem hat die Giulietta TCR bewiesen, dass sie Rennen gewinnen kann.

Zuerst eingesetzt wurde sie in der 2016er Saison, vom Romeo Ferraris-Team. Dort zeigte sie noch zu wenig Leistung und enormes Verbesserungspotential. Das Team setzte ein paar Rennen aus und kam gegen Ende der Saison mit einer verbesserten aber noch nicht konkurrenzfähigen Version zurück. Im Winter wurde dann noch härter gearbeitet, und Anfang 2017 fuhr sie in der [TCR Middle East](http://middleeast.tcr-series.com), eine sehr kleine Serie in der vor allem verschiedene Europäische Teams ihre Autos testeten. Hier konnten immerhin schon ein paar zweite Plätze erzielt werden.

Jetzt ist sie in der internationalen Serie, und hat gleich [das allererste Rennen der Saison gewonnen](https://www.youtube.com/watch?v=hK7qZKcrvv8&t=13s). Seit dem gab es auch weitere Siege und Podiumsplätze. Die Ergebnisse sind immer noch etwas zu durchwachsen um wirklich um die Meisterschaft mitzufahren, aber es wird definitiv besser.

Ein Hinweis zu Teamnamen: 2016 war das Team „Romeo Ferraris“. In der Middle-East Serie fuhr die Giulietta unter „Mulsanne Racing“, und jetzt läuft das ganze unter „GE-Force racing“. So weit ich das beurteilen kann scheint es im Prinzip immer das selbe Team im Kern zu sein, mit den Leuten von Romeo Ferraris in allen Schlüsselpositionen, wie z.B. Michele Cerruti, Fahrerin, Teammanagerin und eine der Personen die das Auto entwickelt haben. Darüber hinaus verkauft Romeo Ferraris die Giulietta aber auch an andere Teams. Derzeit weiß ich von zwei Verkäufen.

Zuerst hat das ungarische Team Unicorse [eine rote Giulietta gekauft](http://www.tcr-series.com/index.php/news/item/unicorse-to-run-a-giulietta-tcr-at-the-hungaroring). Diese fuhr als Gaststarter im ungarischen Lauf der internationalen Serie mit, ohne interessante Platzierungen zu erreichen. Es gab Ankündigungen, dass das Team damit in der ETCC fahren wollte, eine andere Tourenwagen-Serie die seit einiger Zeit auch TCR-Autos erlaubt, aber das ist zumindest bis jetzt noch nicht passiert.

Zwei weitere Giuliettas gehören V-Action und fahren seit ein paar Wochen in der TCR Italy-Serie. Eine davon fuhr auch als Gaststarter im letzten Lauf der TCR Germany. Wir kommen auf die TCR Italy gleich wieder zu sprechen.

Zusammengefasst muss man aber sagen, dass die TCR-Version ziemlich sicher die Königin der Giuliettas ist, und ich kann die Serie (auch sonst) sehr empfehlen. Alle Rennen sind live und als Aufzeichnung [kostenlos auf Youtube](https://www.youtube.com/channel/UCoSlmLSprEnTz7HjmMb7HBw).

TCT

Jetzt wird es kompliziert. Die TCR Italy erlaubt auch Fahrzeuge einer anderen Klasse, die TCT heißt. Diese Klasse hat die selben technischen Daten wie die TCR, aber die Autos brauchen nur eine nationale statt einer internationalen Lizenz. Ich vermute, dass dies die Kosten reduziert oder reduzieren soll. TCT steht in diesem Zusammenhang nicht für Twin-Clutch-Transmission oder deutsch Doppelkupplungsgetriebe, ein Feature dass man auch in der normalen Giulietta kriegt und was das Googeln nach diesem Thema nicht erleichtert.

Das Team Etruria hat eine TCT-Giulietta entwickelt und [zwei davon eingesetzt](http://www.acisport.it/it/CIT/notizie/2017/18062/andrea-bacci,-le-nostre-alfa-romeo-giulietta-tct-pronte-al-rientro-tricolore-dopo-aver-affascinato-gli-appassionati-di-tutto-il-mondo). Die allgemeinen technischen Daten sind denen von Romeo Ferraris sehr ähnlich, was bei gleichen Reglements auch zu erwarten war, aber es ist erstaunlich [wie anders das fertige Auto doch aussieht](https://ch-it.motorsport.com/all/photo/main-gallery/andrea-bacci-alfa-romeo-giulietta-qv-tct-11162181/?a=855375). Spoiler, Kotflügel und Lufteinlässe sind völlig anders, und meines Erachtens deutlich hässlicher umgesetzt.

Diese Autos fuhren 2016 und in einigen Rennen in der 2017er-Serie. In beiden Fällen waren sie höchstens Mittelfeld gegenüber den TCR-Autos. Bis jetzt wurden sie nicht in Rennen eingesetzt, wo auch die TCR-Giulietta fuhr, und es würde mich nicht wundern wenn sie gar nicht mehr fahren - einer der Fahrer hat schon Etruria mit TCT zu V-Action mit TCR gewechselt. Daher werden wir wohl leider nie direkt sehen, welche Giulietta auf der Rennstrecke wirklich schneller ist.

Aber das ist noch nicht alles. In der TCT-Kategorie fuhr auch [eine Giulietta von Gianni Giudici](https://it.motorsport.com/tcr-italia/photo/main-gallery/gianni-giudici-sc-giudici-alfa-romeo-giulietta-tct-11162206/), ein Mensch der noch öfter auftauchen wird. Wie man auf dem Bild sieht, ist das ein ganz anderes Auto, dass deutlich näher an der normalen Straßenversion ist, abgesehen von dem großen Heckflügel. Ich habe keine Ahnung was da die Story ist, aber ich kann raten. Giudici hatte vorher auch schon Giuliettas in der VLN eingesetzt (siehe unten). Könnte es sein dass es sich um ein Auto aus diesem Projekt handelt, was durch die VLN-Spezifikation nicht mehr ins TCS-Reglement passte (siehe nicht ganz so weit unten)? Aber wo kommt dann der Heckflügel her? Der ist in der TCR tatsächlich vorgeschrieben, aber ob das so auch für die TCT zutrifft weiß ich nicht. So oder so, das Auto tauchte bei genau einem Lauf auf und zeigte sich allen anderen TCR und TCT-Autos deutlich unterlegen.

TCS

TCS ist noch ein weiteres Reglement für italienische Tourenwagen, mit einer langen und komplizierten Geschichte. Zeitweilig war TCS das einzige Reglement für die italienische Tourenwagenserie. Im relevanten Zeitraum war sie 2015 und 2016 eine zusätzliche Kategorie in der TCR Italy, und ist 2017 eine eigene Serie in der vor allem aber nicht nur Seat-Kombis fahren.

Das grundlegende Prinzip hier ist deutlich einfacher und näher an der Straßenversion. Die Autos kriegen Sicherheitsfeatures wie Überrollbügel, ein bisschen Überarbeitung an Aufhängung und Motorsteuerung, aber keine massiven Flügel, ausgestellten Radläufe oder ähnliches. Es gibt weitere Untereinteilungen nach Hubraum, wie TCS 2.0, TCS 1.8 und TCS 1.4.

Bei all diesen Serien muss man sagen, dass es deutlich mehr Ankündigungen gab als echt Autos gefahren sind, und da alle Informationen auf italienisch sind bin ich mir hier noch unsicherer ob meine Informationen stimmen als sonst. So oder so:

Dieses Jahr, 2017, ist keine Giulietta in der TCS-Serie gefahren. Leone Motorsport hatte eigentlich angekündigt, eine einzusetzen, und damit immerhin [eine Doppelseite in einer italienischen Motorsportzeitung gekriegt](https://www.elaborare.com/87414-alfa-romeo-giulietta-preparazione-tcs-278-cv/), aber tatsächlich ist sie in keiner Ergebnisliste aufgetaucht.

Das Team hatte aber schon 2016 so etwas versucht und tauchte in zwei Läufen auf. Im Ersten endete das ganze mit einem [„Not Classified“ im freien Training](http://www.acisport.it/public/2016/pdf/CIT/2016_1105Adria//Libere_1_cit_adria_08052016_pl1.pdf). Wusste nicht, dass so etwas geht. Später schaffte es das Auto immerhin in zwei Rennen am selben Wochenende (die meisten dieser Serien haben zwei kurze Rennen an einem Wochenende), kam aber in beiden Fällen nicht ans Ziel. Das, obwohl man zwischen beiden Rennen auch noch den Fahrer ausgewechselt hatte.

Davon unabhängig (glaube ich) tauchte auch hier Gianni Giudici wieder auf, [bei einem einzigen Lauf 2015 in Monza](https://it.motorsport.com/tcr-italia/photo/main-gallery/gianni-giudici-scuderia-giudici-alfa-romeo-giulietta-18-4896010/). Ob das etwas mit seinen Projekten bei der VLN oder in Monza zu tun hatte weiß ich nicht, und mit einem [neunten Platz bei zehn Autos im Ziel](http://www.acisport.it/public/2015/pdf//CITE/2015_996Imola//53_02_xx_002_cla.pdf) nach dem [er vorher nicht ins Ziel kam](http://www.acisport.it/public/2015/pdf//CITE/2015_996Imola//5302001cla.pdf) war er auch nicht sonderlich erfolgreich.

Die erfolgreichsten Alfas waren tatsächlich 2016 zwei [Mitos](http://www.acisport.it/it/CIT/notizie/2016/9536/ecco-l%27alfa-romeo-mito-tcs-di-tecnodom-sport-per-il-campionato-italiano-turismo), obwohl der nun wirklich ein Auto ist dass mir relativ wenig gefällt. Ich übertreibe vielleicht, aber eine hohe Sitzposition und gefühllose Lenkung ergeben ein relativ langweiliges Fahrgefühl. Aber egal; die Rennversion, von [Tecnodom](https://www.tecnodomspa.com/en/tecnodom-sport/news/120-in-gara-con-una-vettura-costruita-su-misura.html), ist äußerst orange und halbwegs erfolgreich. Sie gewannen immerhin häufiger die TCS 1.4 Kategorie selbst wenn sie nicht die einzigen Autos darin waren (das heißt sie waren vor dem einen Fiat 500 in dieser Klasse), und waren teilweise besser als einzelne TCS 1.8 Autos. Sie sind aber nie in einem Rennen mit den TCS-Giuliettas gefahren (Gegenüber den TCT-Giuliettas blieben sie erwartungsgemäß weit zurück).

VLN

Ich habe Gianni Giudici schon ein paar mal erwähnt, aber diese Serie scheint sein Hauptgebiet gewesen zu sein. Die VLN ist eine Langstreckenserie mit Rennen die immer wenigstens sechs Stunden dauern. Organisiert wird sie von der Veranstaltergemeinschaft Langstrecke Nürburgring; von diesem niedlichen Namen kommt auch die Abkürzung.

Die Website der Serie ist komplett deutsch, aber liefert leider praktisch keine historischen Daten, was es recht schwer macht zu überprüfen wann und wo die Giulietta denn nun tatsächlich fuhr. Nach dem was ich [dort](http://www.vln.de/de/news/3980/lieblingsmarke-auf-lieblingsstrecke.html) und [auf Fanseiten](http://www.mitoalfaromeo.com/notizie/2015/07/29/alfaromeo-giulietta-qv-del-team-giudici-racing-al-campionato-vln-al-nurburgring-e-sul-podio/) sah, fuhr die Giulietta zumindest ein Rennen und erreichte dort Platz drei in ihrer Kategorie… von vier. In einem anderen Lauf (denke ich) hatte das Auto [einen größeren Unfall](https://www.youtube.com/watch?v=1MsNqe6ZBDE). Das Projekt ist trotzdem bemerkenswert, weil einer der Fahrer kein geringerer ist als Nicola Larini, einer der Legenden der guten alten DTM mit dem Alfa 155 V6 TI.

Das ist übrigens nicht das einzige Mal, dass Larini in Renngiuliettas fuhr. Bei der TCR-Serie gibt es eine „Balance of Performance“-Regelung, bei der jedes zugelassene Auto bei einem großen Test auf seine Leistung getestet wird, und dann Ballast dazu addiert oder abgezogen kriegt. Larini ist einer von zwei (früher der einzige) Rennfahrern, die jedes Auto fahren und damit die Performance bewerten, die Giulietta natürlich eingeschlossen.

Zu Gianni Giudici muss noch gesagt werden, dass er wirklich groß darin ist Sachen anzukündigen, die dann so nicht passieren. Unter anderem wollte er neben Larini auch Nannini, den anderen der bekanntesten DTM-Fahrer anheuern. Und es gab wohl auch Pläne, dass er eine eigene TCR-Giulietta designen und fahren wollte, was ebenfalls bis jetzt nicht passiert ist. Das soll kein Vorwurf sein, ich habe keine Ahnung was hinter den Szenen abläuft, und er ist bei weitem nicht der einzige im Feld der Unbekannten kleinen Tourenwagenserien. Aber er hat anscheinend einen guten grafischen Designer und eine gute PR-Abteilung, was dazu führt dass man in seinem Umfeld auf Google ständig Ankündigungen und Bilder von Autos findet, die so nie tatsächlich existierten.

BTCC

Nach dem ganzen Oben bin ich jetzt kein großer Fan von Vorankündigungen, aber diese ist zu oft wiederholt worden um sie zu unterschlagen. Die British Touring Car Championship ist eine Serie mit ihrem eigenen Reglement, die irgendwo zwischen den Silhoutten-Rennwagen der DTM und den mehr serienbasierten Autos der TCR angesiedelt ist. Die Karosserie kommt zwar aus der Serie, aber alles darunter kommt weg, und es werden insbesondere standardisierte Fahrwerke und Radaufhängungen verwendet. Standardisierte Motoren sind verfügbar aber nicht verpflichtend.

2018 will Handy Motorsport, die derzeit mit irgend einem Toyota fahren, [eine Giulietta in der Serie einsetzen](http://www.btcc.net/2017/08/27/legendary-italian-marque-alfa-romeo-to-make-btcc-return-with-handy-motorsport/). Dank des hohen Standardisierungsgrades sollte das wohl machbar sein; das Team will dabei zumindest vorerst den Standardmotor verwenden anstatt den Motor der Giulietta zu überarbeiten. Es gibt auch schon ein [Demo-Auto](https://twitter.com/ashbyBTCC/status/917135472467566592), wobei es sich aber nur um eine normale Seriengiulietta mit Aufklebern handelt.

Für britische Fans die Vorankündigungen mögen könnte auch die neue TCR UK interessant sein, eine Serie nach TCR-Spezifikationen die sich mehr als Einsteigerveranstaltung und Nachwuchsförderung positioniert. Zumindest hat schon ein [britischer Fahrer](https://twitter.com/AidenMoffat16/status/920221197215952896) [die Giulietta TCR probegefahren](https://twitter.com/AidenMoffat16/status/920705703744065536).

Targa West

Noch eine Sache die auf Google auftauchte: Anscheinend ist die Giulietta in einer australischen Rally gefahren, und dabei in ihrer Klasse (Verkaufsraum-Standard, zwei angetriebene Vorderräder) ziemlich gut abgeschnitten, was endlich die Frage beantwortet: „Gibt es Alfas in Australien?“ Die einzige Quelle, die ich dafür nach ziemlich exakt keiner Suche gefunden habe, ist [ein Forenpost in dem der Rennfahrer damit angibt](http://www.alfabb.com/bb/forums/australian-forum/238882-alfa-romeo-giulietta-qv-targa-west-2013-a.html), daher betrachte ich es vielleicht nicht als das wichtigste Ereignis in diesem Zusammenhang. Aber für die Liste zählt es auf jeden Fall.

Es gibt eine neue Art von Lieblingsartikel in der deutschen Zeitungslandschaft: Wessis machen eine Rundreise durch die neuen Bundesländer und berichten dann den anderen Wessis, wie „die da drüben“ so ticken und wieso „der Osten“ immer noch nicht im vereinten Deutschland angekommen ist. Es gibt viele dieser Artikel, und der Fokus variiert - mal sind drei Statistiken dabei, mal dürfen ein paar „echte Ossis“ ihre Meinung kundtun, aber das Grundprinzip ist immer gleich. (Der, der mich gerade aufgeregt hat [ist hier zu finden](http://www.spiegel.de/spiegel/warum-so-viele-ostdeutsche-nicht-im-vereinigten-deutschland-ankommen-a-1170667.html) - hinter einer Paywall, aber letztlich nicht wirklich Geld wert). Man schreibt über gute Straßen auf denen schlecht gelaunte Leute laufen, über sozialistische Sozialstrukturen die jetzt fehlen, und natürlich immer über die AfD, ohne die man sich ja die ganze Mühe, mal „rüber“ zu fahren, nie machen würde. Nur für eine Erkenntnis ist nie genug Platz: Das solche Artikel ein massives Teil des Problems sind.

Eines der grundlegenden Probleme des vereinten Deutschlands ist, dass die Einheit nie in den Köpfen der Westdeutschen angekommen ist, und dass man auch nie den Versuch unternommen hat. Diese Artikel sind dafür ein wunderbarer Beleg. Bis heute gilt in den deutschen Medien die Westdeutschlandsvermutung: Die Geschichte und Erfahrung der BRD ist der Standard; die ehemalige DDR ist eine Anomalie die man extra erklären muss. Wenn man zum Beispiel auf [der „einstiges“-Seite von Spiegel Online](http://www.spiegel.de/einestages/index.html) die wichtigsten oder interessantesten Punkte der deutsche Nachkriegsgeschichte ansieht, dann sieht man [Bundesliga](http://www.spiegel.de/einestages/hsv-torwart-oezcan-arko-erster-spielerwechsel-der-bundesliga-1967-a-1163003.html), [RAF](http://www.spiegel.de/einestages/entfuehrung-von-hanns-martin-schleyer-vergessene-opfer-der-raf-a-1165562.html), [Privatfernsehen](http://www.spiegel.de/einestages/rtl-fruehstuecksfernsehen-1987-wettlauf-der-privatsender-a-1168727.html), derzeit [sehr viel über Seenotretter](http://www.spiegel.de/einestages/dgzrs-150-jahre-seenotrettung-auf-nordsee-und-ostsee-a-1168843.html), und natürlich [den ersten Supermarkt Deutschlands in Köln](http://www.spiegel.de/einestages/deutschlands-erster-supermarkt-wurde-1957-in-koeln-eroeffnet-a-1169061.html). Immerhin wird da kurz erwähnt dass es so was auch in der DDR gab.

Wenn die DDR vorkommt, dann als die Ausnahmeerscheinung. Beispielsweise gibt es in der Serie über Seenotrettung [genau einen Artikel](http://www.spiegel.de/einestages/seenotretter-in-der-ddr-stasi-an-bord-a-1166159.html) der sich damit beschäftigt und klar macht dass es heldenhafte Rettungen nur im Westen gab, im Osten war natürliches alles Stasi. Denn wenn die DDR erwähnt wird, dann kann das [nur im Kontext der Stasi passieren](http://www.spiegel.de/einestages/ddr-anonyme-briefe-an-die-bbc-a-1157333.html).

Bundesdeutsche Kultur ist und bleibt westdeutsche Kultur, egal woher die Kanzlerin kommt und wie viel in den Filmstudios Babelsberg produziert wird. Geschichten wie die DEFA-Winnetou-Filme oder Urlaub am Plattensee sind es nicht wert erzählt zu werden, so lange man noch nicht den ersten Versprecher im ZDF erwähnt hat. Das westdeutsche Wirtschaftswunder wird gefeiert; die ostdeutsche Wirtschaft ist stets ein großer Haufen von Ineffizienz in denen allen Arbeitern alles egal ist. Dass die DDR in vielen Bereichen im Ostblock technologisch führend war, die zweitgrößte Wirtschaftsmacht und den höchsten Lebensstandard pro Kopf hatte, wird ignoriert. Dass die meisten Leute dort hart gearbeitet hatten und Stolz auf das Erreichte waren passt nichts ins Bild oder ist vielleicht auch nicht bekannt. Und das ganze Themengebiet Treuhand sieht man anscheinend nicht als relevant, obwohl man doch angeblich verstehen will, wie es den neuen Bundesländern heute geht.

Hier wäre mal eine These: Könnte es sein, dass die Menschen in den neuen Bundesländern, die sich so abgehängt fühlen, vielleicht auch in mancher Hinsicht abgehängt sind? Dass die Ostalgie lebt und blüht, weil es immer noch keine gesamtdeutsche Geschichtsschreibung und damit kein gesamtdeutsches Identitätsgefühl gibt? Und könnte es vielleicht sein, dass man über solche Themen reden muss, nicht nur wenn die AfD in den Nachrichten ist oder am dritten Oktober? Ich persönlich denke, dass so was sinnvoller sein könnte, als der nächste Artikel mit dem Grundauftrag: „Echte deutsche (Wessis) erklären dem echten Deutschland (Westdeutschland) wie die Ossis so ticken“.

At work, I’m developing on a large internal application based on the Eclipse Rich Client Platform, which is basically the foundations of the Eclipse IDE made available for everyone else, too. As platforms go, it’s alright, I guess, but it does have its share of weirdness. For example, why do I have to dispose [colors](http://help.eclipse.org/juno/index.jsp?topic=%2Forg.eclipse.platform.doc.isv%2Freference%2Fapi%2Forg%2Feclipse%2Fswt%2Fgraphics%2FColor.html) once I’m done with them!?[^1](#) But with a healthy amount of helper functions, it’s all manageable.

[^1](#): For compatibility with 8-bit indexed displays. Since this is nowhere near a target for our app, I generally don’t dispose colors.

We’ve recently finished porting the application from Eclipse 3.7 to the 4.x line (specifically 4.5, planning to upgrade to 4.6 once it’s out). This may seem a bit late, considering that the first official release of that line, Eclipse 4.2, came out four years ago. After working with the new code, though, I’m starting to think that maybe we’re still too early. Eclipse 4, or e4 for friends, features a massive rewrite of some of the core parts of the platform. And I think that it’s unfinished and in parts rather misguided.

Unfinished Business

Editors are gone, as are views, replaced with generic parts. I could get behind that, but gone as well are editor inputs objects. So telling an editor what file to open and making that decision persistent requires custom logic - and possibly a lot of that if you relied on the flexibility editor inputs gave you. You might see the MInputPart in the documentation, but apparently that was never implemented and is now deprecated. I think the only reason it’s still in the documentation is to taunt people. Of course, even if it did work, an URI based scheme only brings you so far if you have an editor that is supposed to receive objects from many different sources.

Many classic services have no e3 equivalent. For example, the IFocusService lingers around, but it’s very unclear whether I can rely on it once we’re e4 only.

No documentation

The documentation for new e4 specific stuff is largely missing or automatically generated and not helpful at all. I dare you to find any information in the documentation of [MToolItem](http://help.eclipse.org/luna/index.jsp?topic=%2Forg.eclipse.platform.doc.isv%2Freference%2Fapi%2Forg%2Feclipse%2Fe4%2Fui%2Fmodel%2Fapplication%2Fui%2Fmenu%2FMToolItem.html) that isn’t obvious from the method names. What’s particularly missing is overview information: What do the different parts in the application model actually mean? What’s the difference between a MPart and a MPartDescriptor, and which one do I need? What’s the lifecycle of a MPart exactly? What is the point of context activation?

The best source of information are the rather terse [Vogella tutorials](http://www.vogella.com/tutorials/eclipse.html), but these are task-oriented, not concept-oriented. If you want to do something that no Vogella employee wanted to do yet, you’re largely on your own.

Loose coupling. Like Spaghetti

I like the idea of dependency injection in theory, but I’m not sure about the practice. And I have no idea whether that is an Eclipse thing or not, but it still irks me.

The basic idea suffers from two problems: You want all dependencies passed in externally instead of getting them from some global nebulous set of singletons and what not. That’s valid. But you also don’t want gigantic constructors with 200+ arguments for complex classes. Not that you should have classes like that anyway, but a complex editor implementation can reasonably require access to most services Eclipse provides, even if it is just passes them on to helper objects.

The solution is more or less to put all that global state in a map, then pass that map as the argument to every constructor, and allow it to create new versions of the same map internally. Only they chose a more complex version that also has a lot of syntactic sugar, to make sure it runs really slowly. Eclipse has a reputation to maintain, after all.

As a result, you still have no clear idea what part of the application needs access to what unless you search for type names, and now you also have no idea where it’s coming from. It’s not so much that it’s bad per se, but it definitely does not realize the advantages that dependency injection was meant to provide.

And while we’re here already: The way event handling is done via dependency injection is just insane.

Horribly bad ideas

I honestly don’t get the application model, and not just because there is no real documentation on it. I have no idea why it’s here at all, what problems it’s meant to solve, and how it thinks it has solved them. And most of all, I don’t get why so many Eclipse developers are so damn happy about it. “Look at this”, they go, “I change the window’s title in the application model, and the window’s title actually changes! And I can even do that… at runtime!” And then they’re surprised when I don’t applaud.

But hey, whatever, I’ve been able to write helper methods and helper classes to get around any problem in e4 yet. The real problem of the application model is that it seamlessly merges user state and declarative application code into one giant ball of mud. And then it makes that mud persistent, which is just as unpleasant as it sounds.

Because suddenly, changes in user state get the opportunity to conflict with changes to declarative application code. Will my new context menu show up if the user has moved any editors around? For that matter, will my old context menu continue to show up? Surprisingly often, the answer is no, and never for any good reason I could discern. By merging what absolutely had to stay separate, they built a giant bug-producing machine.

And they know it. The closest thing to an official recommendation is to [simply disable persistent user state](http://www.vogella.com/tutorials/EclipseRCP/article.html#tutorial_clearpesistence). Only during development, in theory, but they sure don’t provide a better way to deal with the problem once I release an update of my app. In my opinion, this wins the very highly contested price for least user-friendly thing ever done in Eclipse.

Oh, there’s a workaround, but it’s one that nobody will tell you about, and it’s the most WTFy thing I ever implemented, to the point that I still can’t quite believe that this is what it takes. But I’m doing it anyway: I wrote my own code for serializing the application model to an XML file and back, making 100% sure that I only touch the parts that the user can change (i.e. what editor is where), but not the parts that are declarative program code. It’s been a few months since I implemented this thing, and I still sometimes wake up in the night and shout “There must be something better! Some simple flag I missed somewhere!” Do drop me a line if you found it.

Handlers

Finally, command handlers. The new way of writing them is good. Having the validation logic in the handler itself as opposed to an XML file somewhere is better. Good choices all around.

Less good: Why can I have only one handler per command per part? I kind of need several different “delete” handlers for different parts of some more complex editors, thank you very much, and I have only limited interest in creating one giant monster handler that contains the delete logic for absolutely everything. Of course it’s possible to work around that; I’ve managed to work around every little thing in e4 except the application model weirdness so far. In this case, write one handler that creates an internal list of other handlers, then asks each whether it can execute and the first one to shout yes gets to do the job. But I don’t get the logic that says I have to write stuff like that.

I also don’t quite get why some handlers exist and others don’t, but that’s less of an issue.

No tool support

Why is it that so many new things are released without good tool support? Do people somehow think that’s optional? I don’t see it. For example, to port from e3 to e4, there is an awful lot of getting information out of one XML file, translating it, and putting it into a different XML file. It’s boring, tedious and straightforward. And the one and only tool I found for that is one I wrote myself (No; you can’t have it. Nothing personal, but I have no idea what hoops I’d have to jump through to get something developed internally released as Open Source here).

The tools that do exist regularly stop accepting copy and paste and have no useful search. Most of them aren’t part of the platform proper, but require a separate download. It all feels very experimental. I went back to editing the XML files by hand.

Overall

Overall, e4 is still very far from done, and that’s frustrating. But in a few places, even the core is wrong or at least questionable. And while it looks like Eclipse 4.6 will solve a few issues I’ve been having (Generics for Databindings! Hooray!), they don’t seem even interested in solving the big ones.