Notizen

Und noch eine Seitenansicht. Der VT 18.16 (ab 1970: Baureihe 175) kann als Konkurrenz zum Westdeutschen [VT11.5][vt601] (Bild von [Smotchy][devsmotchy]) der Deutschen Bundesbahn (DB) gesehen werden, aber beide sind auch Beispiele dafür, wie ähnlich deutsche Nachkriegsdesigns oft waren. Andere Beispiele währen die V100 ([West][v100west], [Ost][v100ost]) oder die V60 ([West][v60west], [Ost][v60ost]).

Die Geschichte dieses Zuges beginnt direkt nach dem ersten Weltkrieg. Franz Kruckenberg, ein Luftschiffingenieur, war arbeitslos da der Vertrag von Versailles die Luftschifffertigung in Deutschland weitestgehend verbot. Statt dessen wandte er die Designprinzipien von dort auf den Schienenverkehr an und entwarf den “Schienenzeppelin”, ein extrem leichtes Fahrzeug angetrieben von einem Schubpropeller. Er erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h, was damals der Weltrekord für Schienenfahrzeuge und heute noch der Weltrekord für benzingetriebene Schiennefahrzeuge war und ist. Das Propellerdesign war aber problematisch, weshalb sich Kruckenberg und sein Team einem normaleren Design mit Radantrieb zuwandten, wobei der Dieselmotor die Achsen über ein Strömungsgetriebe antrieb.

Dieses Design erwies sich als gut genug, dass die Deutsche Reichsbahn (DRG) ihn einen Triebwagen, den SVT 137 155, bauen ließ, um diese Prinzipien mit den “[Fliegenden Hamburgern][fliegham]”, Hochgeschwindigkeitstriebwagen mit elektrischer Leistungsübertragung, zu vergleichen. Wegen Schäden und dem beginnenden zweiten Weltkrieg wurde dieser Zug nie im regulären Dienst eingesetzt, aber er erreichte bei Tests Geschwindigkeiten bis zu 215 km/h.

Das Design (hydraulische Kraftübertragung, Motor vor dem erhöht angebrachten Führerhaus, Leichtbau, Jakobsdrehgestelle) erwies sich letztendlich als gut genug, um mehr oder weniger (dem VT 18.16 fehlen die Jakobsdrehgestelle) die Grundlage für die neuen Nachkriegshochgeschwindigkeitszüge wie eben den VT 11.5 und diesen hier zu sein.