Notizen

Eine kleine Unterbrechung, mit den Bildern aus der Euregio geht es später weiter.

In den Kommentaren zu Friction von classictrains kam die Frage auf, was es mit elektronisch kontrollierten Bremsen auf sich hat. Wie es so meine Art ist wollte ich dazu mal zeigen, wie es in Europa gemacht wird.

Normale Bremsen, wie sie hier bei vielen Regionalzügen und beinahe allen Güterzugwagen vorhanden sind, sind direkt an eine Druckluftleitung angeschlossen. Je mehr Druck in der Leitung, desto weniger eng liegen die Bremsen an. Das klingt zuerst widersinning, hat aber den Vorteil, dass, wenn die Leitung unabsichtlich getrennt wird, der Zug sofort eine Vollbremsung macht. Eine elektronisch kontrollierte Bremse dagegen übermittelt die Information, wie stark gebremst werden soll, eben elektronisch, und ist in Deutschland in allen schnellfahrenden Zügen eingebaut, wie diesem ICE 3M in Köln Hauptbahnhof. Das Erkennungszeichen dafür ist das gelbe “ep” in Quadrat auf den Klappen.

Eine elektronische Bremse hat zuerst den Vorteil, dass sie schneller arbeitet. Die Verzögerungen elektronischer Signale können vernachlässigt werden. Dagegen kann eine Druckänderung, die in der Lok startet, schon einige Zeit dauern, bis sie beim letzten Wagen ankommt. Übrigens geschieht dies nicht mit Schallgeschwindigkeit, sondernd langsamer, da die Luft nicht unbegrenzt frei durch die Schläuche strömen kann und es so seine Zeit dauert, bis der Druck so ist wie er sein soll. Dies heißt der Zug bremst später, aber auch dass sich Teile des Zuges unterschiedlich schnell bewegen, was durch das Kupplungsspiel aufgefangen werden muss.

Ein anderer, weitaus entscheidenderer Punkt ist aber, dass die normale Druckluftbremse einfach nicht genug bremst für schnelle Züge. Daher hat ein moderner Personenzugwagen zusätzliche Bremsen, im Normallfall eine Magnetschienenbremse. Dies ist im Prinzip ein haufen Metall, der als Elektromagnet arbeitet, und sich so direkt an die Schiene, nicht ans Rad, saugt und dadurch zusätzliche Bremswirkung erzeugt. Das Signal, diese Bremse einzusetzen, und wie stark, kann einfach nicht durch Druckluft übertragen werden. Der ICE 3 hier hat statt dessen übrigens eine Wirbelstrombremse. Das Prinzip ist fast das gleiche, aber das Mangetfeld steht hier senkrecht zum Gleis. Durch die induzierten Ströme wird der Zug sehr effektiv verlangsamt, ohne dass irgendow etwas schleift.

Ein anderer Punkt ist auch regeneratives Bremsen. Moderne Elektroloks und Elektrotriebwagen können beim Bremsen ihren Motor als Generator einsetzen, und Strom ins Netz zurückspeisen (ungefähr wie ein Hybridauto, nur dass Batterien hier nutzlos wären). Wenn mehr als eine Lok oder ein Triebwagen zusammengekuppelt sind, dann muss auch die Information, diese Bremse zu verwenden, elektronisch übertragen werden. Es führt hier also einfach kein Weg drum herum.

Wo wir schon mal dabei sind, das restliche Anschriftenfeld ist auch interessant, auch wenn ich das meiste davon nicht verstehe. Die linke Box findet man (teilweise auch als zwei Boxen) an praktisch allen Zügen, oder zumindest allen, die in mehreren Ländern verkehren. Zuerst kommt die Höchstgeschwindigkeit des Zuges in km/h, beim ICE 3 durchaus kein geringer Wert. Dann haben wir das Land beziehungsweise die Bahngesellschaft, wo das Fahrzeug letztlich hingehört, und zum Schluss die Länder bzw. Bahngesellschaften, in denen das Fahrzeug verkehren darf. Diese Angaben sind nicht immer einheitlich, manchmal werden die Bahngesellschaften genannt, manchmal die Autoländerkennzeichen und manchmal die Kürzel, die man von Internetdomains kennt. Die zweite Box enthält links das Leergewicht, rechts das maximale Gewicht (der ICE 3 ist kein leichtes Fahrzeug) und unten schließlich die Sitzplatzanzahl. Auch interssant ist der Griff im Quadrart, in Gelb links neben dem “ep”. Dies zeigt an, dass der Zug eine Notbremsung, die von einem Fahrgast ausgelöst wurde, überbrücken kann, so dass der Zug nicht in einem Tunnel zu stehen kommt.